Cyklens fremtid

Artikel af Thomas Krag bragt i Dansk Vejtidsskrift 2001/5, maj 2001

 

Særlige cykel-ordninger kommer måske til at spille en rolle i fremtiden. Under alle omstændigheder er påvirkning af trafikanternes adfærd og udvikling af infrastrukturen af afgørende betydning. De sikkerhedsproblemer, der knytter sig til cykeltrafikken, kan løses for små midler, hvis man accepterer sænkning af bilernes hastighed. Man må tage udgangspunkt i, at fremtidens cyklister er lige så kræsne som andre trafikanter. Og så er det på tide at afskaffe begrebet "svage trafikanter"...

 

Trafikkens bistandsklienter

Det var sikkert de bedste hensigter, der lå bag, da man i sin tid introducerede begreberne "bløde trafikanter" og "svage trafikanter". Dette til trods er disse betegnelser, som hyppigt hæftes på cyklister, dybt problematiske. Af flere grunde.

Logisk set er betegnelserne noget vrøvl. En trafikant er en person. Og de personer, der cykler, er hverken svagere eller blødere end alle mulige mennesker, der begår sig i trafikken. Tværtimod så kræver det en vis styrke at bevæge sig ved egen kraft. Videnskabelige undersøgelser dokumenterer, at de, der cykler, er i en væsentligt bedre sundhedstilstand end gennemsnittet. Og en stor del af årsagen til, at andelen af overvægtige, "bløde" personer er stigende, er at stadigt flere udelukkende lader sig betjene af de motoriserede trafikformer.

Hvad værre er, så ligger der i betegnelserne "svag" og "blød" en nedvurdering. Det er næppe noget, som de, der bruger betegnelserne, er sig bevidst. Men det hindrer ikke, at betegnelserne sender signaler om cyklisterne som nogle, det er synd for, og som skal beskyttes mod farerne fra den "rigtige" trafik. Men som på den anden side også, som andre bistandsklienter, må affinde sig med ringere forhold. Har man tid til at cykle, har man vel også tid til at køre en omvej og klare nogle ekstra forhindringer, synes opfattelsen at være.

 

Fuldstændig separation ingen løsning

Mest markante udslag har dette paradoksalt nok fået de steder, hvor man har gjort den største indsats for fra starten at sikre gående og cyklende mod den øvrige trafik. Det gælder boligområderne planlagt i 60'erne, hvor man systematisk har anlagt systemer af selvstændige stier for gående og cyklende. Tanken er så smuk, at de færreste kunne forudse, hvor problematisk realiseringen af den var. Medgives skal det, at de selvstændige stisystemer virker fint til lokal skoletrafik. Forældrene kan trygt lade deres børn cykle, og gør det typisk i langt større omfang end de steder, hvor børnene konfronteres med den motoriserede trafik. Men i aften- og nattetimerne skaber stierne en kolossal utryghed, fordi de er anlagt ikke blot uden for de veje, som bilerne kører på, men hyppigt også helt uden mulighed for anden menneskelig kontakt. Dertil kommer, at de ofte er kringlede og giver omveje sammenlignet med bilvejene. Og systemerne er dermed med til at bekræfte en udbredt misopfattelse af cyklen, nemlig at den ikke er interessant for dem, der skal mere end 1-2 kilometer.

Et andet eksempel på, at cyklen opfattes som mindre vigtig end motortrafikken, er en hyppigt brugt løsning, hvor en sti krydser eller munder ud i en vej: Bomme, der er besværlige at passere for den cyklende, og som understreger, at det er motortrafikken, der har prioritet. Mange vejmyndigheder benytter tilsyneladende som standard denne løsning, også de steder, hvor den er helt uden sikkerhedsmæssig begrundelse.

Der er selvfølgelig andre grunde til, at det er sådan, end at man kalder de cyklende trafikanter for "svage" og "bløde". Men de uheldige ord bærer nok en større del af ansvaret, end man i almindelighed vil tro. Og det er under alle omstændigheder vigtigt at medtage denne del af historien, når man gør status som indgang til at beskæftige sig med cyklens fremtid.

 

Regeringen ønsker, at flere cykler

To ting er værd at fremhæve om cykeltrafikken i de sidste 10-15 år:

Faldet i cykeltrafikken er ikke jævnt fordelt. Faktisk cykles der i stigende omfang i flere af landets store byer. Men meget tyder på, at børnenes cykling er i stærk tilbagegang. Noget, der hænger tæt sammen med, at børnenes forældre i stigende omfang transporterer børnene i bil. Forøgelsen af den danske bilpark trækker i samme retning. Er der en bil til rådighed, vil mange afstå fra at cykle. Også på de ganske korte ture, hvor tidsforskellen er minimal og miljøargumenterne for ikke at køre i bil er overvældende.

Med regeringens klare udmelding er der gennemført en række forsøgsprojekter, som har rettet sig mod at få flere til at cykle og mod at gøre det mere sikkert at cykle. Mange projekter har givet gode resultater. At der generelt set i samme periode er sket et fald i cykeltrafikken betyder ikke, at projekterne har være nytteløse, men at der er store tendenser - på nudansk: megatrends - på spil, der trækker den modsatte vej. Noget, som unægtelig gør den udfordring, som ligger i regeringens målsætning om at få flere til at cykle, desto større.

Udgangspunktet er imidlertid ikke så ringe endda. Faktisk står cyklen nok så stærkt herhjemme som transportmiddel. Den er det, næst bilen, mest brugte transportmiddel i Kongeriget, og bruges 50% oftere end den kollektive trafik.

Det vil være hensigtsmæssigt at dele betragtninger på cyklens fremtid op i tre dele:

 

Selve cyklen som udgangspunkt

Cyklen er under stadig forandring. Den tohjulede cykel har i sin grundlæggende form godt nok ikke ændret sig meget i over 100 år. Men den er blevet forholdsvis billigere, smartere og hurtigere. Har fået flere gear. Ligesom der er fremkommet tilbehør og særlige transportcykler, der kraftigt øger cyklens brugsmuligheder. Den trehjulede ladcykel, der blev udviklet på Christiania i 1970erne, er blevet et almindeligt indslag i gadebilledet i det indre København. Den bruges først og fremmest til transport af børn, men er også velegnet til stor-indkøb af enhver slags.

Sikkerhedsmæssigt er det en udfordring, at cyklerne er blevet hurtigere. Men set i lyset af ønskerne om, at cyklen skal bruges mere, er det en stor håndsrækning til trafikplanlæggerne. Skal cyklen kunne konkurrere med de andre transportformer, er dens fremkommelighed af central betydning.

Måske kan helt anderledes cykeltyper få en hidtil ukendt betydning. Der eksperimenteres således med hurtigere og mere komfortable cykler, herunder cykler, der er overdækkede. Prisen er, så længe de kun fremstilles i små antal, voldsomt stor. Men man kunne godt forestille sig, at en masseproduceret og rimelig prisbillig, overdækket cykel kunne lokke dem, der ellers kun kører i bil, til at prøve noget andet.

I den mere enkle afdeling kan man beklage, at en stor del af de cykler, der sælges, er uegnede til de ting, de bruges til. De ganske udmærkede løsninger til medbringelse af bagage, som findes, bruges kun i begrænset omfang. Masser af cykelbrugere risikerer liv og lemmer ved at transportere bæreposer på styret. Og et så dybt banalt problem som lys på cyklen har heller ikke fundet en tilfredsstillende løsning.

Bycykler, som findes i stort tal i København, har haft en stor PR-værdi, men kun en meget beskeden trafikal betydning. De er i øvrigt voldsomt ukomfortable.

Mere perspektivrigt er pendlercykler, som der er gennemført forsøg med en række steder. Der er tale om ordninger, hvor man kan leje en cykel, som man anvender i kombination med den kollektive trafik. Pendlercyklerne står i "arbejdsplads-enden" af rejsen, og kan drastisk øge den samlede kollektive rejses effektivitet og fleksibilitet.

Der er også gode resultater med firmacykler, dvs. cykler, der analogt til firmabiler stilles til rådighed for de ansatte i en virksomhed.

Pendler- og firmacykler kan meget vel komme til at få en meget større betydning fremover. De lokale myndigheder og trafikselskaberne har her en nøglerolle at spille.

 

Parkering på u-lands niveau

Infrastrukturen har betydning både for sikkerheden og for, om folk i det hele taget vil cykle. Og det handler om meget andet end cykelstier.

Enhver rejse på cykel både begynder og slutter med, at cyklen står for sig selv. Det er derfor centralt at få styr på parkeringen. Cyklister er som alle andre samfundsborgere dovne, og udfordringen består i, at der på alle rejsemål er en rigelig cykelparkering så tæt på indgangen som muligt.

Cykelparkeringen skal opfylde flere krav. Den skal først og fremmest se ordentlig ud. Derudover skal den være funktionel, dvs. at alle typer cykler let skal kunne parkeres. Mulighed for at låse cyklens stel fast er dertil et ønske for mange, og overdækning af parkeringen er desuden ønskelig, hvor cyklerne skal parkeres i længere tid ad gangen. Ved kollektive trafikterminaler kan aflåste rum eller egentlige overvågede cykelcentre være en god løsning på en sikker cykelparkering.

Hvad cykelstativer angår er Danmark for tiden noget af et u-land. Hverken æstetisk eller funktionelt er de mest brugte løsninger noget at råbe hurra for, og der er megen inspiration at hente i udlandet. Man må håbe, at vejmyndighederne begynder at stille så tilpas store krav til parkeringen, at også de danske producenter udvikler mere spændende løsninger.

 

Krav om jævn belægning

Helt afgørende for cykelturens komfort er, at man kan cykle på jævne belægninger. Cyklen er - i modsætning til bilen - ikke affjedret, og en rationel prioritering af indsatsen ville derfor naturligt resultere i, at cykelstierne var mindst lige så jævne som vejbanerne. At det i meget stor udstrækning forholder sig stik omvendt viser, i hvor høj grad forhold hinsides det fornuftsmæssige har været styrende for indsatsen indtil nu.

Særlig opmærksomhed bør rettes mod de steder, hvor man af æstetiske eller trafiksikkerhedsmæssige hensyn lægger granitbelægninger. Selvom det ikke er cyklisternes hastighed, der er problemet, er det dem, som belægningerne går hårdest ud over. Det er muligt at differentiere belægningen uden at forringe æstetikken, og disse muligheder bør få en langt større udbredelse, så fortidens skader kan blive udbedret.

I det hele taget må man tage hensyn til, at befolkningen bliver mere og mere kræsen. Man kan ikke tvinge ret mange til ret meget, og skal folk cykle, kræver det også forhold, der er lige så tiltrækkende og på et lige så højt niveau, som de øvrige tilbud på transportområdet.

 

Perspektivrige alternativer til cykelstier

De steder, hvor der kører mange biler, eller hvor bilerne kører hurtigt, er cykelstier en forudsætning for at få mere end få til at cykle. Der er sket ganske meget på dette område, men der er fortsat - også fordi biltrafikken er stigende - mange huller i det netværk, som skal være der, for at cykeltrafikken kan få en bred appel.

Som tidligere nævnt er det ikke værd at stræbe efter en total adskillelse af biler og cykler. Og i og med, at behovet for cykelstier har at gøre med biltrafikkens hastighed, kan man ofte som alternativ til at anlægge stier gennemføre nogle foranstaltninger, der dæmper hastigheden. Cykelstier opfattes hyppigt som en foranstaltning til fordel for de cyklende. Men man kan faktisk med lige så stor ret se cykelstier som en foranstaltning, der muliggør store bilhastigheder, uden at det i urimelig grad går ud over cykeltrafikkens tryghed og sikkerhed.

Det er en udbredt opfattelse, at det er svært at løse sikkerhedsproblemerne for cykeltrafikken. Hertil kan på den ene side siges, at man efterhånden er nået ganske langt, og at der foreligger muligheder for at forbedre forholdene langt de fleste steder. På den anden side må man konstatere, at problemerne helt overvejende knytter sig til de situationer, hvor man ønsker at kombinere en høj fremkommelighed for biltrafikken med en gode og sikre løsninger for cyklisterne. I fremtiden bør man se mere åbent på problematikken, og ikke tage den høje bilhastighed for givet, men i stedet søge løsninger, der giver et fornuftigt kompromis mellem ønsker til sikkerhed, fremkommelighed, økonomi og miljø.

Ud fra en målsætning om at overføre trafik fra bil til cykel kan der f.eks. være et større perspektiv i at ombygge veje, så hastigheden dæmpes til 30-40 km i timen, end det er at anlægge cykelstier. Der er tilmed i almindelighed penge at spare ved en sådan løsning.

Hermed bevæger vi os over i det mest centrale, nemlig trafikanternes faktiske adfærd. Cyklens fremtid er i høj grad et spørgsmål om, hvorvidt folk vil cykle mere eller mindre end de gør i øjeblikket.

Holdningsmæssigt er der, i det mindste for en overfladisk betragtning, ikke de store problemer. Næsten alle ser cyklingen som et positivt fænomen, og der er stor opbakning bag initiativer til fordel for cykeltrafikken.

Mindre entydigt er det, når man ser på den faktiske adfærd. For bilen bliver brugt i et stadigt stigende omfang. Og der kommer flere og flere biler.

 

Cykelfremme af hensyn til biltrafikken

Man taler for tiden en del om behovet for at afkoble sammenhængen mellem økonomisk vækst og vækst i trafikken. For den enkelte kunne man oversætte dette med at bryde den lovmæssighed, der består i, at de, der har bil, bevidstløst bruger den til al transport. Her er ikke tale om rationalitet, men om vaner. Står bilen der, ja så bliver den også brugt.

Noget kan gøres ved fysiske eller organisatoriske initiativer. Hvis man gør det tilpas besværligt eller dyrt at bruge bil, så kan den enkelte sagtens finde ud af at gøre noget andet. Lokale vejmyndigheder kan påvirke begge dele, det være sig ved begrænsning af parkerings- og standsningsmuligheder eller ved at opkræve penge for parkeringen. Initiativer, der faktisk har en stor del af æren for, at der i de centrale bydele i København har været en stigende cykeltrafik.

Men der er også perspektiver i en mere direkte påvirkning af trafikanterne. Fremtidens tekniske forvaltning bør ikke begrænse sine aktiviteter til at tænke i kantsten, asfalt og parkeringsafgifter. Et prioriteret område bliver kampagner, der skal medvirke til at bryde de vaner, som efterhånden mange steder truer med at få biltrafikken til at bryde sammen.

Og det er måske dette argument, som skal sælge initiativerne. For nok er det sandt, at cykling er til fordel for miljøet og folkesundheden, og at den giver børnene en selvstændig mobilitet. Men disse argumenter har, hvor sande de end er, ikke haft den helt store effekt. Hvis derimod det er biltrafikkens overlevelse som effektiv transportform, der står på spil, kunne man forestille sig, at lydhørheden ville være en hel anden. Endnu er der ikke mange politikere, der har indset, at begrænsninger overfor biltrafikken er nødvendige, hvis man vil sikre, at biltrafikken fungerer i byområder. Men det forhindrer ikke, at der er tale om en kendsgerning.

 

Cykelkonference 2001

Så der er mange udfordringer for fremtidens vejforvaltninger. For så vidt det angår den del, der retter sig direkte imod cykeltrafikken, kan man med fordel deltage i Cykelkonference 2001, der afholdes i Odense den 7-8 juni i år, og hvor en stor del af de forsøgsprojekter, der er gennemført i de senere år, bliver præsenteret.