Kronik af Thomas Krag bragt i Politiken 2.8.2002

Trængslen på vejene bliver tættere, vi tilbringer stadig mere tid i biler, der holder stille. Kronikøren er rådgiver i transportadfærd og har nærlæst debatmaterialet fra Hovedstadens Udviklingsråd. Selv om vi ikke vil styre biltrafikken, får vi styring alligevel.

Hovedstadsområdets trafik er til debat. Både Københavns Kommune og HUR - Hovedstadens Udviklingsråd, som står for hele regionen - har udarbejdet pjecer og publikationer, der gør status. HUR har herudover regnet på konsekvensen af forskellige initiativer.

Tidligere tiders snak om miljø og trafikulykker er nedtonet i debatmaterialet til fordel for trængsel. Trafikken vokser, og biltrafikken forventes at stige med 30% i Hovedstadsregionen i løbet af en 13 års periode.

Transportbehovet er i stigning, siger man. Men for transporten gælder, ligesom på det materielle område, at der tilsyneladende ikke er andre grænser for vores behov end dem, der sættes af økonomien. Man kan derfor med fordel bruge begrebet transportforbrug. Herved er det muligt at tale om trafik og transport uden i samme åndedrag at fastslå, at den enkelte rejse er uafvendelig. Mange af os vil opleve det sådan, men i virkeligheden kan transport, som alt andet forbrug, påvirkes. Dette også med økonomiske virkemidler, om end en af de faste myter siger, at dette ikke kan lade sig gøre. Mere herom senere.

Det stigende transportforbrug har medført en drastisk ændring i trafikbilledet. Overraskende nok har antallet af ture, som vi hver især foretager, ikke ændret sig. Det har derimod den måde vi transporterer os på og den afstand vi på den enkelte tur transporterer os over. Vi går og cykler meget mindre til fordel for i stor stil at bruge motoriserede transportmidler, det være sig privat trafik i form af biler eller kollektiv trafik i form af busser, tog eller fly.

Både når man ser på andelen af ture eller kilometer og når man ser på stigningstakten kommer bilen ind på en førsteplads. Der kommer flere biler på vejene, og de kører længere og længere. Og der er sågar tendens til, at der er færre pr. bil, sådan at der skal flere biler til for at flytte det samme antal personer et vist antal kilometer.

Alt det hænger godt sammen med hvordan moderne mennesker opfører sig. Vi vil det hele, og helst på én gang. Til en sådan livsstil er privatbilen et indlysende valg. Den er altid klar, og man kan uden forberedelse hurtigt bevæge sig lige derhen man vil. Og det tilmed i al slags vejr, uden behov for andet end indendørs påklædning.

Praksis viser dog, at bilen ikke altid lever op til sine principielt fremragende egenskaber. Når mange på én gang skal samme vej, så bliver pladsen trang. Trafikken bliver tæt, og det hele går langsommere.

Fænomenet er velkendt fra udlandet. Faktisk har man i over et halvt århundrede i USA kendt til trængsel i biltrafikken. Lige så længe har man talt om, at det var uacceptabelt med bilkøer, og man har da også gjort en masse for at undgå dem. Problemet er imidlertid ikke løst, men har tværtimod bredt sig til vores nabolande. Som borgere i moderne, velstående samfund bruger vi stadigt mere tid på at opholde os i biler, der står stille eller bevæger sig meget langsommere end de er beregnet til.

Teknisk set består trængselsproblemerne i at trafikken på et givet tidspunkt er mere omfattende end det, som trafiksystemet kan klare. Man siger, at trafiksystemets kapacitet er nået. En økonom ville sige at efterspørgslen efter transport overstiger udbuddet.

Trængsel har også en menneskelig side. De færreste synes at det er sjovt at sidde i kø og prøver derfor at undgå det. De, der har mulighed for at køre ad andre veje, på andre tidspunkter eller med andre transportmidler, eller måske helt kan undvære turen, vil gøre det i betydeligt omfang. Der indstiller sig efterhånden en balance, når folk vænner sig til hvor og hvornår de kan opleve trængsel. Trængsel er derfor udtryk for, at der er flere, der gerne vil færdes, end der faktisk færdes.

Trængsel er således selvregulerende. Den bliver netop så slem, at de, der deltager i den, kan holde det ud, for ellers ville de ikke være der. Det er dem, der har de mest tvingende behov og/eller de dårligste alternativer og/eller bedst tid, der sidder i køerne.

Derfor ser man tit, at udbygninger ikke løser trængselsproblemerne, således som vi også oplevede det for nogle år siden, da Helsingørmotorvejen blev udbygget. Trængslen forsvandt ét sted, men nye kødannelser opstod i stedet andre steder.

Når det først er for nylig, at vi for alvor har fået trængselsproblemer i Danmark, skyldes det, at vores trafikplanlæggere på den ene side har ladet sig inspirere af udlandet og at vores politikere på den anden side har valgt at betragte biler som et luksusobjekt, som det var rimeligt at beskatte ganske meget. Der er færre biler pr. indbygger i Danmark end i udlandet, mens det på ingen måde har skortet med vejudbygningen. Det, der er blevet fremstillet som en "bilfjendsk" politik, har dermed sikret et særdeles velfungerende bilsystem.

Men vi bliver rigere og rigere samtidigt med at bilbeskatningen er lempet. Det har givet en stærk vækst i antallet af biler, og vi bevæger os i retning af internationale forhold: Masser af trængsel.

Man har i mange år, og med ganske stor succes, søgt at bygge sig ud af problemerne. Veje, kryds og signalsystemer er i det store og hele blevet udbygget og udviklet i takt med trafikken, så kødannelserne har haft et beskedent omfang. Dog begyndte man allerede for over 30 år siden at støde på loftet i de centrale byområder. Indtil da var gadegennembrud og dertil hørende husnedrivninger almindelige. Det er de ikke mere. Der er et stærkt ønske om at skåne bymidterne, både i Danmark og i resten af Europa, hvor man ser et stigende antal historiske centre uden biltrafik.

Behovet for at finde alternativer til udbygning er derfor ikke nyt, og man har faktisk i årtier bevidst styret mængden af biltrafik i de centrale bydele. Det er dels sket ved signalregulering og først og fremmest ved at begrænse antallet af parkeringspladser og ved at indføre af betaling for at parkere. Logikken er enkel: Hvis det er umuligt eller tilpas dyrt at parkere bilen i København vil færre gøre det, og dermed vil også biltrafikken til og fra de centrale bydele begrænses. Systemet har, trods en del modstand imod det, været en stor succes. Var det ikke for parkeringspolitikken ville København have meget værre køproblemer end tilfældet er.

Det nye er, at køproblemerne nu også viser sig på det overordnede vejnet. Her rækker det ikke at begrænse parkeringspladserne. Der må enten udbygges eller begrænses på anden vis, f.eks. ved at indføre kørselsafgifter.

Afgifter er af sagens natur upopulære. Kun et fåtal af os vil bryde ud i jubelskrig når vi erfarer, at vi skal erlægge flere penge til det offentlige. Derfor er en stor del af folket og politikerne enige om at mene, at "afgifter ikke virker". Som begrundelse nævnes at stigninger i benzinprisen i bedste fald kun har en kortvarig effekt og at folk jo ikke kører af lyst men af nødvendighed.

Hvis man ved "ikke virker" forstår "ikke løser alle problemer på én gang" har folkeflertallet ret. Afgifter løser ikke alle problemer. Men slutter man derfra, at afgifts- og prisniveauet for transport ikke har indflydelse på transportforbruget, så tager man fejl.

For godt to år siden oplevede vi en pæn stigning i benzinprisen. Resultatet var en opbremsning i den sædvanlige stigning i biltrafikken i 2000 og sågar et fald i 2001. Nu stiger biltrafikken igen, javist, for indkomsterne stiger fortsat. Men var benzinprisen ikke steget ville biltrafikken i dag have været tilsvarende større.

På samme måde er antallet af biler i Danmark mindre end i nabolandene som følge af et højt afgiftsniveau. Om dette er ønskeligt eller ej kan diskuteres, men at der er en sammenhæng er det svært at komme udenom. Forbruget af en vare afhænger af varens pris og af hvor mange penge vi har. Også når varen er transport eller transportmidler.

Principielt må vi, som det også siges i HURs debatmateriale, vælge mellem udbygning og styring eller passende kombinationer heraf, hvis vi vil undgå massive trængselsproblemer i fremtiden. Og som det også meget rigtigt anføres må vi prioritere mellem de forskellige projekter. Vi har ikke råd til det hele. HURs eksempler viser dertil, at de projekter, der består i udbygning, i almindelighed er de dyreste. Og, hvad der nok vil overraske de fleste, at disse projekter ikke nødvendigvis vil have nogen større indflydelse på kødannelserne, eller sågar nogle gange vil forværre dem.

Så langt så godt.

Alligevel sidder jeg temmelig forvirret tilbage efter at have studeret HURs materiale. Og jeg har trods alt beskæftiget mig med trafikspørgsmål de sidste 25 år. Hvordan må det så ikke være for almindelige borgere, som mest kender trafikken fra deres dagligdag?

Jeg vil pege på to ting, der bidrager til forvirringen.

Den ene handler om den betragtning, at man kan bekæmpe køproblemerne ved at forbedre den kollektive trafiks konkurrenceevne.

Det er et synspunkt, der nyder stor udbredelse, også blandt de bedst oplyste lægfolk. Både en konsensuskonference om kørselsafgifter, som Teknologirådet gennemførte i 2001, og Københavns Radios trafikpanel året før pegede således på massive forbedringer af den kollektive trafik som vejen frem til bedre forhold.

Der er kun et problem: Forbedring af den kollektive trafik kan være udmærket, men trængselsproblemerne vil være stort set upåvirkede af selv meget markante forbedringer. Det er ganske enkelt en myte, at man kan gøre den kollektive trafik så god, at bilerne i mærkbar grad forsvinder fra vejene.

Det er noget, som stille og roligt er gået op for planlæggerne. En række undersøgelser har på både teoretisk og praktisk grundlag vist, at der ikke er ret mange at hente fra biltrafikken ved forbedringer i den kollektive trafik.

Og hvorfor så ikke? Fordi bilen for den enkelte i udgangspunktet er særdeles konkurrencedygtig i forhold til at køre kollektivt. I reglen vil man, trods trængsel og begrænset parkering, kunne komme hurtigere frem i bil end med bus og tog, når ventetid og tiden til og fra stationer og stoppesteder medregnes. Hertil kommer så, at mange foretrækker at være inde i egen bil, uanset at det skulle gå lidt langsomt. Derfor vil forbedring af kollektiv trafik i sig selv ikke have større indflydelse på bilkøernes omfang. Faktisk er massiv trængsel for bilerne en forudsætning for, at den kollektive trafik overhovedet kan konkurrere tidsmæssigt. (Anderledes er det med cykeltrafikken, der bedre kan konkurrere. Prisen for at køre kollektivt har også betydning. Men det er en anden historie.)

Den anden ting, der forvirrer, er hvor HUR peger på kørselsafgifter som én af flere muligheder for styring. "Men kørselsafgifter begrænser borgernes frihed" står der, sort på hvidt (se selv side 12 i pjecen "Hvilken trafik vil vi have i Hovedstadsregionen?" eller på www.hur.dk).

Sandt er det, at kørselsafgifter gør op med et princip, der hidtil har været næsten enerådende herhjemme. Det er ligeledes et problem, at der endnu ikke fra Europa foreligger erfaringer med at bruge kørselsafgifter til styring af trafikken.

Alligevel spreder man forvirring ved at bruge ordet frihed. I og med, at meget tyder på, at man ved kørselsafgifter kan opnå, at der selv i myldretiden ikke er alvorlige kødannelser, kunne man med lige så stor ret sige, at kørselsafgifter er et middel, der kunne gøre os fri for trængslen.

De planøkonomiske samfund byggede på den filosofi, at man fra centralt hold skulle styre produktionen og at varer ikke skulle koste ret meget for den enkelte. Det havde den konsekvens, at der let opstod ubalance mellem vareudbud og lysten til at købe de enkelte varer. Noget, der resulterede i omfattende kødannelser foran butikkerne, når deres varer var "for billige" i forhold til efterspørgslen.

Herhjemme opfatter de fleste det som naturligt at selv grundlæggende næringsmidler er omfattet af den almindelige markedsøkonomi og dermed koster noget. Det markedsøkonomiske system betragtes som meget mere frit end planøkonomierne var det. Vi har et større vareudbud, og vi slipper for kødannelser.

Anderledes er det i trafikken, hvor vi har udsigt til masser af kødannelser. Også derfor er det at vende tingene på hovedet at hævde, at det er udtryk for frihed at afvise at bruge prismekanismen på vejene. Det er tværtimod udtryk for den skinbarlige kommunisme at fastholde et system, der umuliggør at man tager betaling for et gode, som det koster samfundet store ressourcer at tilvejebringe. Hvor er logikken i, at den stærkt efterspurgte plads i myldretiden på dyre og overfyldte veje skal foræres væk gratis, mens vi skal betale penge for letmælk og havregryn?

Paradoksalt nok fremhæves dette kommunistiske synspunkt som oftest af politikere, der erklærer sig som liberale, mens politikere til venstre i det politiske spektrum omvendt hælder til de initiativer, der svarer til at indføre markedsøkonomi på trafikområdet.

De færreste politikere har lyst til at tale om endsige indføre noget, der aktivt styrer biltrafikken. Perspektiverne i en sådan styring beskrives derfor ikke særligt klart i det materiale, som politikerne er ansvarlige for. Man skal således læse HURs pjecer ganske grundigt for at få øje på de sammenhænge, der faktisk er, herunder se helt bort fra de forvirrende betragtninger om vejafgifter og frihed.

Læst således står det imidlertid klart, at vi kan bruge nok så mange penge på udbygning af veje og/eller den kollektive trafik og cykeltrafikken, men at dette ikke fjerner trængselsproblemerne for biltrafikken. Styring kan derimod med langt mere begrænsede investeringer fjerne bilkøerne. Men vi kan også helt gratis indføre styring. Lader vi stå til, får vi flere og flere bilkøer, og de virker som nævnt selvregulerende. Så spørgsmålet er ikke, om vi vil have styring eller ej, men derimod om den skal være aktiv eller passiv. Bilkøernes længde og antal afgøres af forholdet mellem liberal-kommunistiske og venstre-liberale holdninger.

Forvirret? Forståeligt nok. Der er noget at tænke over, næste gang De sidder i en bilkø.